Il Tunnel di Base entusiasma a Vienna i ministri di Italia e Austria (e i presidenti Durnwalder, Van Staa e Dellai), sicuri che quest’opera libererà il Brennero dai Tir. Fosse così, saremmo tutti d’accordo. Ma moltissimi cittadini e cittadine non ne sono convinti, come le assemblee popolari in Val d’Isarco e a Vizze hanno dimostrato.

Perché il tunnel non convince? Per questo motivo: proprio nei giorni della solenne firma di Vienna abbiamo saputo che nel 2007 il traffico pesante sull’autostrada del Brennero cresce del 10% rispetto all’anno prima. Un’enormità.

Mentre la politica indica una soluzione lontanissima nel tempo, la gente vede la colonna di camion che si allunga e sente l’inquinamento e il rumore che crescono. In Tirolo, tra il 2001 e il 2005 le malattie respiratorie gravi dei bambini lungo l’autostrada sono raddoppiate.

Dunque, i cittadini pensano: se questi che ci promettono il Tunnel dei miracoli non riescono a ridurre oggi, subito, almeno un po’, il traffico attuale, come faranno questi stessi a mantenere la promessa di riuscire a ridurlo tutto insieme, all’improvviso, con un Tunnel che arriverà tra decine d’anni? E intanto, in queste decine d’anni in cui il tunnel non ci sarà, ma in compenso avremo i cantieri intorno a casa e sempre più camion in autostrada, che ne sarà della nostra salute e della nostra vita?

Ecco perché la gente ha perso la fede nella Provincia e nel Presidente infallibile: ogni camion in più che transita sull’A22 toglie loro un pezzettino di credibilità. Due milioni di tir al Brennero li abbiamo ora. E la soluzione deve arrivare ora.

Invece la Giunta provinciale punta tutte le carte su un Tunnel del futuro lontano. E quanto lontano! Adesso si parla del 2022, tra 15 anni. Ma chi ce l’assicura?

La nuova ferrovia nella valle dell’Inn è costata un terzo di tempo e di soldi in più, il tunnel di Fleres doveva essere pronto in 7 anni e ce ne sono voluti 17. Per il Gottardo, un tunnel di 57 chilometri, gli Svizzeri ci metteranno 23 anni. Per il Seikan, un tunnel di 54 chilometri, i Giapponesi ci hanno impiegato 24 anni. E noi per un tunnel identico di 56 chilometri dovremmo metterci la metà degli Svizzeri e dei Giapponesi?

Lo studio bavarese Vieregg & Rössler ha più realisticamente calcolato che per il solo Tunnel saranno necessari almeno 23 anni, il che vuol dire 2030. Se aggiungiamo le tratte d’accesso (senza le quali il BBT è una cattedrale nel deserto) arriviamo oltre la metà del secolo. Ma a metà del XXI° secolo quanti tir avremo sull’A22? Qualsiasi calcolo porta a numeri intollerabili. 132 milioni con una crescita del 10% all’anno, 17 milioni col 5%, 6 milioni col 2,5%. Una Blechlavine, per fronteggiare la quale il BBT non basterà più.

Dunque non è questa la strada, bisogna agire prima e subito, bisogna puntare tutte le carte e tutti i mezzi finanziari (a cominciare da quelli accantonati dall’A22) su misure che siano efficaci nel giro di pochi prossimi anni e che abbiano un obbiettivo chiaro: ridurre drasticamente i transiti attraverso il Brennero.

Pare una cosa scontata, ma non lo è.

Chi punta tutto sul Tunnel, per esempio, non vuole ridurre i transiti, ma solo dare loro una ulteriore via di sbocco. Il Tunnel, così ci dicono i documenti ufficiali, “assorbirà la quota in aumento delle merci in transito”. Ciò significa che il traffico sull’autostrada non scomparirà, ma “aumenterà di meno”. Lo conferma l’ultimo studio di 105 pagine intitolato "Personen- und Güterverkehrsprognose für den Brenner bis 2025", redatto da ProgTrans su incarico della stessa BBT-SE. Nel 2025, prevede lo studio, transiteranno su Tir al Brennero 38,7 milioni di tonnellate nel caso che il BBT sia in esercizio, mentre saranno 38,9 milioni senza il BBT. La differenza: 200 mila tonnellate, cioè lo 0,5% del totale. Ne vale la pena?

Hervig van Staa invoca “Schweizer Verhältnisse” (ff 29/07). Siamo totalmente d’accordo. Ma per capire cosa vuol dire, si legga questo comunicato stampa: „Berna, 29.03.2007 - Il Trend positivo nella politica svizzera di trasferimento delle merci su rotaia è proseguito anche nel 2006. La rotaia ha raggiunto il 66% del trasporto merc. Grazie alle politiche del governo, la quota di traffico su strada è diminuita nonostante la positiva crescita economica. Il numero dei Tir è calato del 16% rispetto al 2000, quando la legge sui trasferimenti entrò in vigore. Per la prima volta sono scesi sotto il milione e 200 mila. La riduzione dipende da due fattori: l’aumento della tassa sul traffico pesante e l’efficacia delle misure di trasferimento del governo”.

Solo quando coloro che propongono il BBT saranno in grado di scrivere un comunicato così, solo allora saranno creduti dalla gente. Per ora purtroppo non è questo il caso. E’ tutta una questione di priorità. Le “Schweizer Verhältnisse” bisogna averle prima, e non dopo i mega-tunnel.

In Svizzera la riduzione dei Tir sulle strade è stata ottenuta prima e senza nuovi tunnel (Gottardo e Lötschberg sono ancora in costruzione). In Svizzera prima è venuta la politica e poi verranno le infrastrutture. Se invece si comincia dalle grandi opere, la politica non arriverà mai. Per non dire che in Svizzera hanno fatto un referendum popolare, e da noi invece la popolazione non può decidere.

 Le cose da fare le sanno tutti. Pedaggi a livelli svizzeri per togliere dal Brennero il traffico deviato (1/3 del totale). Kostenwahrheit per scoraggiare i transiti inutili, incentivare i prodotti locali e rendere concorrenziale la ferrovia. Pieno utilizzo della linea esistente (che nel 2008 avrà una capacità raddoppiata) per cominciare subito il trasferimento su rotaia, con efficaci misure antirumore. E poi divieti notturni e settoriali, messa al bando dei mezzi inquinanti, controlli accurati usw.

Ma la cosa decisiva sono i tempi: tutto ciò deve arrivare prima e non dopo il BBT. Tutto ciò è indispensabile per rendere il BBT o superfluo (come io credo) o sensato (come altri credono – ma su questo discuterei volentieri e senza drammi, se prima la politica avesse fatto il suo dovere).

Se tutti gli sforzi, le battaglie e le pressioni che la nostra politica fa verso l’Europa per ottenere i soldi per il BBT, li avesse fatti invece per ottenere dall’Europa e dall’Italia politiche corrette e misure efficaci, a quest’ora non avremmo il 10% di tir in più sul Brennero.

Se chi invoca “Schweizer Verhältnisse” facesse sul serio, non avrebbe dato alcun assenso al BBT finché queste Schweizer Verhältnisse non si fossero realizzate anche al Brennero. Invece Durnwalder, Dellai e van Staa hanno firmato a Vienna una cambiale (scoperta) in bianco senza ottenere nulla di concreto, mentre la slavina dei Tir cresce di continuo.

Finché i Tir non cominceranno a diminuire sulle nostre strade, il Tunnel dei miracoli non sarà credibile e non sarà creduto. Cominciarne la costruzione prima di aver ottenuto – come in Svizzera - successi nella riduzione dei transiti e nel trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia, significa cominciare dalla coda invece che dalla testa. E finire, tra pochi anni, a gambe all’aria.  

Riccardo Dello Sbarba

20 luglio 2007