Conseguenze, rischi, alternative.

Relazione introduttiva al Convegno di Bolzano, 13.1.2006

di RICCARDO DELLO SBARBA

Buon giorno a tutte e a tutti. Guten Tag, meine Damen und Herren. Es geht hier um zwei Tunnels, die viel Gemeinsames haben, es geht um den Transit, um das Leben in den Alpen, und es geht darum, ob solche Großprojekte überhaupt einen Sinn haben.
  
L’idea dell’incontro di oggi è nata un mese fa a Torino, in un analogo convegno alla Cgil del Piemonte proprio nei giorni delle manifestazioni in val Susa. Lì io intervenni per illustrare il progetto del tunnel del Brennero e scoprimmo che le analogie tra le due opere erano impressionanti. Così ci siamo promessi di rivederci a Bolzano per intraprendere un cammino comune. Ringrazio tutti i relatori di essere venuti fin qui.
Il mio compito è tracciare solo la cornice entro cui discutiamo.

Parto dalle ANALOGIE
Si tratta in entrambi casi dei cosiddetti “corridoi europei”: il Brennero sta sul “Corridoio 1” tra Berlino e Palermo, il Frejus sul “Corridoio 5” tra Lisbona e Kiev.
Sono due identiche gallerie a doppia canna, là di 52,7 km e qui di 56 km, con diverse finestre di accesso, un cunicolo pilota, interconnessioni ogni 250-300 metri. Transito previsto a opere complete (tunnel e rampe di accesso): 400 treni al giorno (uno ogni 3,6 minuti – a 250 km/h i passeggeri, a 100 km/h le merci).

Costi stimati tutto compreso: 15-20 miliardi per il Brennero e di 15-17 miliardi sulla Torino-Lione. Naturalmente le cifre ballano a seconda di chi fa la stima e di quali voci si considerano.
Entrambi i progetti preliminari sono stati presentati da ITALFERR per RFI. Identici i nomi delle società iniziatrici: GEIE-BBT qui, GEIE-Alpetunnel là. GEIE: Gruppo Europeo di Interesse Economico, ottimo nome. In entrambi i casi sono state poi costituite società transfrontaliere di diritto europeo: la BBT-Se tra Italia e Austria, la Ltf-Sas tra Italia e Francia.

In entrambi i casi è previsto traffico misto di merci e passeggeri e questo è bene chiarirlo. Perché c’era chi dice: il tunnel di Venaus è Tav, alta velocità passeggeri, e dunque sbagliato, mentre il Brennero è Tac, alta capacità merci, quindi ecologico. Balle, niente Tac e Tav: sarà traffico misto in entrambi i casi, sia sulla nuova linea che sulla vecchia.

Tempi. In Svizzera per i 57 chilometri del Gottardo ci metteranno se va bene 14 anni (2001-2015). In Italia - oggi, 2006 - si promette il tunnel della val Susa entro il 2012 (6 anni) e quello del Brennero entro il 2015 (9 anni). Chi ci crede è bravo.

L’autunno caldo della valle di Susa ha risvegliato l’attenzione della gente anche lungo l’asse del Brennero. Ci siamo subito sentiti fratelli e sorelle: persone di montagna che vivono vicino alle città, che tra l’altro viaggiano da pendolare ogni giorno e conoscono bene la miseria delle ferrovie: i treni in ritardo, le pulci e le zecche, le stazioni lasciate al freddo come Bolzano in questi giorni d’inverno, i treni pendolari soppressi coi passeggeri già a bordo - come quello dell’altro ieri - gli euro star soppressi come i due Bolzano-Roma del nuovo orario.

La Val di Susa è diventata un caso nazionale ed europeo. Ha sollevato la questione non solo della compatibilità ambientale delle grandi opere, ma anche del loro senso economico e di politica dei trasporti.

La questione, qui come là, è se per risolvere il problema dei transiti nelle Alpi bisogna cominciare dai buchi alla base delle montagne, facendo in modo che i treni viaggino come se fossero in pianura; oppure se questi tunnel rischiano di restare cattedrali nel deserto, utili solo alle imprese che scavano, con costi esorbitanti e con la conseguenza dell’abbandono del resto della rete ferroviaria.

L’altra domanda, a cui la popolazione della valle di Susa ha dato voce, è quella di democrazia. Di poter conoscere per poter decidere e poter decidere per essere protagonisti del futuro della propria terra e del futuro dei propri figli.

Anche su questo l’”effetto val di Susa” si è fatto sentire anche da noi. “Allora faremo come in val di Susa” è la frase che ha cominciato a circolare da dicembre anche in Bassa Atesina. Il comune di Magrè ha lanciato la richiesta di un referendum sul Tunnel da tenersi in tutta la valle.

Si dice: in Sudtirolo c’è stata più informazione. In parte è vero e questo dipende dal fatto che noi siamo provincia autonoma e abbiamo un potere di veto maggiore. Ma bisogna distinguere:
· tra propaganda e informazione
· tra informazione e possibilità di decidere davvero
· tra BBT-SE che parla molto del suo tunnel e RFI che tace sulle sue tratte d’accesso
· tra aspettative della popolazione e realtà dei progetti

In certi casi si fa credere alla popolazione cose che non sono vere. Per esempio che tutta la linea verrà realizzata insieme al tunnel e tutto il traffico merci passerà sotto terra. Non è vero: i treni merci, nelle previsioni d’esercizio, continueranno a passare anche sulla vecchia linea. L’unico progetto che c’è e che ha ricevuto una prima approvazione del CIPE è quello della galleria di base. Non parliamo poi dei finanziamenti: gli unici stanziati sono i 65 milioni di euro già spesi per la progettazione.

La distanza tra aspettative e progetti è evidente nel caso della tratta d’accesso sud, da Bolzano verso Verona.
Chiede il comune di Magrè:
„La indispensabile realizzazione contemporanea e sotterranea dellaa linea di accesso“
(delibera consiglio comunale di Magrè, 22.12.2005)
“Die gleichzeitige und unterirdische Verwirklichung der Zulaufstrecken“
Buschluss des Gemeinderates Magreid, am 22.12.2005)

Sentite invece cosa c’è scritto nello Studio di impatto ambientale del Tunnel di Base: “Al momento è difficile prevedere una realizzazione completa della nuova linea (…) “Non risulta attualmente possibile prevedere quando sarà completato il potenziamento”. (SIA su BBT, cap. 1, pag 5 e segg.)
Previsione ufficiale di RFI e governo, ribadita dal responsabile della linea Verona – Brennero, Antonio Ciaravolo: Tunnel nel 2015, tratta d’accesso sud non prima del 2030.
Se si troveranno i soldi. Che non si trovano neppure per il tunnel.
 
Per questo noi sosteniamo il diritto della popolazione non solo ad essere informata, ma a partecipare e decidere.

Siamo parte, noi qui al Brennero e voi là in Piemonte, di quegli 11 milioni di abitanti delle Alpi che sono la più grande minoranze d’Europa: non una minoranza etnocentrica, ma una minoranza ambientale, una minoranza plurilingue che vive nella più grande riserva di biodiversità d’Europa, un ecosistema ricco e fragile da cui dipendono le nostre condizioni di esistenza.

Le lobby economiche e i governi considerano invece le Alpi solo come ostacolo.

(SCHEDA) Sentite cosa ha detto l’ottobre scorso a Bolzano, durante il convegno internazionale sul Tunnel del Brennero, l’ing. Emilio Maraini, consigliere per gli affari internazionali del ministro delle infrastrutture italiano Pietro Lunardi: “L’intero arco alpino – ha affermato – produce sistematicamente danni irreversibili all’intero sistema economico comunitario (...) L’intero arco alpino costituisce un vincolo sostanziale all’indiscutibile principio della liberalizzazione dei processi di scambio”.
E’ chiaro che se l’ingegner Maraini, e con lui Lunardi, potessero spianare le Alpi, lo farebbero volentieri. Un modo per spianarle sono i mega-tunnel di base.

La mobilità è un diritto. Ma bisogna domadarci perché oggi la circolazione delle merci aumenta a un tasso doppio di quello della produzione di ricchezza.

Domandiamo:
· Se è accettabile che oltre il 15% dei camion che attraversa le Alpi viaggi a vuoto.
· Se siano razionali i sussidi all’import-export, o gli incentivi che trasformano i camion in magazzini viaggianti.
· Se è ragionevole che nei supermercati del Trentino-Alto Adige, il più grande distretto di produzione di mele del mondo, vengano vendute mele cinesi a un costo inferiore alle nostre.
· Se una industria sudtirolese come la Thun debba per forza fabbricare angeli di terracotta in Cina e poi rivenderli al mercatino di Natale di Bolzano a migliaia di turisti arrivati in auto e bus facendo ore di fila in autostrada.
Vi pare un mondo civile, questo?

 L’esigenza di trasportare sempre più merci sempre più velocemente a prezzi sempre più stracciati non è una legge di natura, ma il risultato di una economia che sparpaglia le produzioni là dove il lavoro costa meno, dove non ci sono protezioni sociali, dove non ci sono limiti all’inquinamento.

A me pare che il mondo desiderabile e capace di futuro sia invece quello:
· che produce il più possibile in loco e consuma il più possibile in loco,
· che elimina i trasporti inutili motivati da speculazione,
· che riduce i viaggi a quelli indispensabili e per questi usa i vettori più ecologici.

Spostare le merci dalla strada alla rotaia è un nostro comune obbiettivo, ma il problema è come farlo. Il problema è se il modo migliore sia cominciare col bucare le Alpi.

Bisogna domandarci, per esempio, perché oggi i 5 maggiori valichi ferroviari a doppio binario attraverso le Alpi siano utilizzati solo al 30% delle loro potenzialità: il Brennero al 33%, il Frejus al 37%, il Sempione al 14%, il Gottardo al 60%, il Tarvisio al 18%.

Oggi dominano politiche che favoriscono la strada sulla ferrovia.
In Italia un camion paga un pedaggio di 9 centesimi al km, mentre nel resto d’Europa ne paga 60 centesimi. Sul Brennero si viaggia a prezzi stracciati: da Monaco a Bolzano un Tir paga 91 euro. Tra Basilea e Chiasso 140 euro, da Ginevra a Milano 192, da Lione a Santhia 217. Il 30% dei Tir che passa dal Brennero è traffico deviato.

Ma la politica del governo continua a privilegiare la strada e penalizzare la ferrovia.
· L’ultima finanziaria taglia gli stanziamenti per le ferrovie e premia l’autotrasporto.
· L’Italia si rifiuta di ratificare il protocollo dei trasporti della Convenzione delle Alpi
· Progetta nuove autostrade alpine, come il raddoppio del Frejus o la Valdastico.
Di questo ci parlerà Anna Donati.
Che credibilità ha un governo che parla di potenziamento delle ferrovie coi mega-tunnel e poi costruisce nuove autostrade?

Serve una politica a favore delle ferrovie.
Gli elementi di questa politica:
1. Politica dei pedaggi che faccia pagare al trasporto su gomma tutti i costi che provoca.
2. Modernizzare e sfruttare le potenzialità della rete esistente
3. Investimenti di protezione dell’ambiente e delle popolazioni

Sono dopo aver fatto questo, possiamo tornare a chiederci se servono le gallerie sotto le Alpi. Cominciare invece dalle gallerie significa partire dalla coda invece che dalla testa e mettere a rischio tutto il resto.

Potenziare la rete esistente significa per esempio eliminare i colli di bottiglia, che sono innanzitutto intorno alle città. Dunque sì alla circonvallazione di Bolzano, di Trento e Rovereto, sì al nodo di Torino, come opere prioritarie.
Ci sono molte persone, più di quante non immaginiamo, che nelle stesse ferrovie, negli stessi ministeri lavorano a questo scopo. E qui vorrei parlare dell’ultima analogia tra la val di Susa e il Brennero.

Progetti di potenziamento delle linee esistenti esistono già e sono in via di realizzazione.
“Piano d’azione Brennero 2005”, definito nel 2002 dalle ferrovie d’Italia, Germania ed Austria, un pacchetto di 36 misure con lo scopo “di aumentare – cito il documento finale del gruppo di lavoro - il volume di trasporto combinato sull’asse del Brennero nella misura di almeno il 50% rispetto al 2001 (…). Ciò renderebbe possibile il trasferimento sulla ferrovia di buona parte degli aumenti previsti di trasporto merci stradale”. La conclusione del programma, già in corso, si può prevedere al più tardi nel 2010 (Italferr dice 2006-2007) e consentirà di muovere 244 treni al giorno, contro i 130 di adesso.

“Studio di modernizzazione della linea all’orizzonte del 2020” per la Torino-Lione, elaborato nel 2000 dalle ferrovie francesi ed italiane, prevede di raddoppiare la capacità di trasporto merci (da 9 a 20 milioni di tonnellate/anno), portare i treni a 250 al giorno e “così far fronte agli aumenti di traffico previsti fino al 2020”. Costi previsti: circa un miliardo di euro.

Si notino le cifre dei treni e delle capacità. Per il Brennero esse sono identiche a quelle che il progetto di Tunnel di base dichiara di raggiungere solo nel 2015 e solo a patto che vengano realizzati il Tunnel di base e le tratte prioritarie, cioè la Fortezza-Ponte Gardena, la circonvallazione di Bolzano e l’ingresso al nodo di Verona. A quel punto, dice il progetto del BBT, si potranno muovere 250 treni al giorno. Ma alla stessa cifra arriva il già citato “Piano d’azione Brennero 2005” almeno 5 anni prima e con un costo infinitamente minore.

Per dare un’idea concreta di cosa significherebbe completare i due programmi, proviamo a calcolare la capacità di una linea con 250 treni al giorno, di cui almeno 170 circa merci. Supponendo – e sono cifre precauzionali - 300 giorni lavorativi, 800 tonnellate a treno e 170 treni al giorno, si sfiorano i 40 milioni di tonnellate all’anno. Cioè il quadruplo del traffico attuale su ciascuna delle due linee.

Vi lascio ora con una citazione di Friedrich Dürrenmatt, che come svizzero sulle ferrovie ne sapeva più di noi. Ha scritto un racconto che sembra fatto apposta per questo convegno: si intitola: TUNNEL.
E’ la storia di un treno che entra in un tunnel che dovrebbe finire presto, ma che quel giorno, non si sa perché, dura più del solito. Dopo diversi minuti di questo insolito viaggio uno studente di filosofia piuttosto grasso e fuori corso, che conosce bene il tragitto, chiede spiegazioni al capotreno. E questi lo rassicura:
“Mein Herr, ich habe ihnen wenig zu sagen. Wie wir in diesen Tunnel geraten sind, weiß ich nicht, ich besitze dafür keine Erklärung. Doch bitte ich Sie zu bedenken: wir bewegen uns auf Schienen, der Tunnel muss also irgendwohin führen. Nichts beweist, dass am Tunnel etwas nicht in Ordnung ist, außer natürlich, dass er nicht aufhört“.
(“Egregio signore, ho ben poco da dirle. Come siamo capitati in questo tunnel proprio non lo so, non saprei come giustificarlo. Ma la invito a riflettere: ci muoviamo su delle rotaie, il tunnel deve portare dunque da qualche parte. Nulla dimostra che nel tunnel vi sia qualcosa fuori posto, tranne naturalmente il fatto che non finisce mai”).

Alla fine il tunnel si inghiotte il treno e tutti i passeggeri.
Noi siamo qui per domandarci se abbia senso entrare nel tunnel. E comunque per cercare, finché siamo in tempo, di salvare sia i passeggeri che il treno.

Bolzano, 13.1.2006